Вчера вечером я опубликовал материал по теме сельского хозяйства:
Впрочем, сельское хозяйство рассматривалось как пример необходимости перехода на совершенно новую систему управления экономическими процессами, в которой рыночные основы должны быть сохранены, однако государство должно усилить функцию планирования и межотраслевую координацию.
Однако сейчас не совсем об этом. В комментариях к материалу читатель под именем Дмитрий Почтивый оставил весьма объемное и, я бы даже сказал, критическое сообщение, которое мне было бы интересно разобрать. В одной цитате или скрине не вижу смысла приводить комментарий полностью, так как он огромный, лучше разобрать его по частям. Ну а если кто-то вдруг непременно захочет увидеть его полностью, то может это сделать на странице предыдущей публикации.
Итак, начнём
В самом начале важно отметить, что я называл стратегические цели, которые должно поставить перед собой государство и, далее, постепенно их достигать методом прямого и косвенного участия в экономических процессах. Имея соответствующий план, который, с одной стороны, определяет способы достижения цели, с другой стороны, является гибким и способен тактически корректироваться в зависимости от изменения ситуации.
Читатель Дмитрий Почтивый, в основном, углубился в конкретные детали развития сельского хозяйства, называя соответствующие проблемы и сложности. То есть, мы говорили о разных вещах. Впрочем, это не отменяет интерес разбора.
Первое:
1. "Интенсивное наращивание выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью с перспективой дальнейшего экспорта. Например, лизин, клейковина, биоразлагаемый пластик" Оно конечно хорошо. Но это крайне поверхностный взгляд. На практике, продукция высокого передела, либо, совершенно не нужна в таких количествах, либо имеет чудовищные изъяны (да, мука дороже чем зерно, вот только хранить и транспортировать ее чудовищно тяжело и дорого). Либо ее уже экспортируют и так (соевое масло, в котором тот самый лизин, отлично экспортируется). Зерно идет на экспорт потому что это относительно хорошо хранимый и дешевый в транспортировке ресурс, универсальный и пользующийся спросом везде.
С мукой пример очень удачный. И рассмотрим здесь Турцию, которая является импортером пшеницы. Во многом, кстати закупает именно нашу пшеницу. В 2021 году в Турцию Россия поставила больше всего зерна на общую сумму в 1,8 млрд долларов и это составило 70% в турецком импорте.
При этом Турция является крупнейшим в мире экспортером муки, поставляя товар по всему Ближнему Востоку и значительной части африканских стран. В денежном выражении в 2021 году они составили 1,2 млрд долларов. То есть, половину от затрат на импорт зерна Турция отбила, создав продукцию с высокой добавленной стоимостью и отправив её за рубеж. Не имея при этом собственной пшеницы.
А всё потому, что Анкара некоторое время назад поставила перед собой две цели. Первая - экономическая. А, именно, сокращение отрицательного торгового сальдо по зерну. И вторая - геополитическая. В частности, усиление влияния на ряд государств через частичный контроль их продовольственной безопасности. На основе выстраивания торговых отношений Анкара перешла к выстраиванию отношений политических.
В Турции была создана достаточно хитрая система перекрестного субсидирования (в подробности углубляться не будем), которая позволяет получить экспортную стоимость на муку куда меньшую, чем в странах-производителях пшеницы. Имеется соответствующая развитая инфраструктура производства, хранения и транспортировки.
Как видим, все вопросы решить можно. Было бы желание и целеполагание.
Идём дальше.
2. "Создание крупнейших мировых трейдеров, обладающих собственным флотом, страховыми компаниями, доступом к дешевым финансовым ресурсам и т.д." Нет вопросов. Как раз сейчас вся эта работа и идет. Раньше у нас таких трейдеров не было не потому что мы тупые. А потому что каждая страна имеет очень серьезную специфику, с которой нужно уметь работать и вообще ее знать. Что будете делать если вам на судне в Пакистане подкинут червяков в трюм и на этом основании будут требовать скидки в 50% от цены? Реальная история, кстати. Без завязок с местными чиновниками вас обдерут как липку. У Бунге и Каргила все это есть, годами наработано. Поэтому естественно выгодно было торговать через них, отдавая процент. С фрахтом близкая история.
Раньше всего этого не было именно потому, что мы были ленивыми. Для чего создавать собственных трейдеров, когда придут транснациональные компании, заберут зерно, дадут устраивающие производителей условия, да ещё и предоплату внесут? Конечно, это легче и проще.
Но здесь хотелось бы привести пример из нефтянки. До 2022 года Россия преимущественно отдавала нефть, которую предполагалось поставить морем, на условиях FOB. То есть, в порту страны-производителя. Потом эту нефть забирали международные трейдеры, услуги фрахта оказывали перевозчики из Мальты или Кипра, страховали груз британцы, либо, в меньшей степени, американцы.
Так было проще. Никто даже подумать не мог, что Россия способна сама производить все эти операции. Усилив, таким образом, влияние на мировом энергетическом рынке.
Как оказалось, все вышеперечисленные вопросы можно было решить легко. Всего лишь за полгода. Как только было объявлено о введении эмбарго и предельных цен на нефть, у нас внезапно появился и теневой танкерный флот, и страховые компании. Теперь мы работаем с покупателями на условиях CIF (в порту получателя), контролируя всю цепочку поставки. И с экономической точки зрения это также большой плюс, поскольку стоимость страховки и фрахта (суммарно это не менее 15$ на баррель) теперь остаётся у наших компаний.
Вот таким оказался волшебный пинок Запада, который выводит нашу нефтяную отрасль на совершенно новый уровень.
Далее:
3. "Агрессивное наращивание присутствия на внешнем рынке с продукцией среднего передела (мясо, молоко, масло и т.д.) через поддержку государством демпинга. Конечная цель - вытеснение и разорение транснациональных компаний" Ага. Транспортировать как будете? Много в России портов, готовых работать с таким специфичным грузом? Много вагонов-рефрижираторов, готовых доставить этот груз не по заоблачной цене? Много судов-рефрижираторов?
Здесь, собственно говоря, ответ такой же, как и в предыдущем вопросе. Все перечисленные проблемы решить можно. Если есть поставленная цель.
Пока государство такие цели не определяет, то ждать от "свободного рынка" решения соответствующих вопросов уж точно не придется. Естественно, легче пользоваться услугами транснациональных компаний. Это будет дешевле и проще, ведь на первых порах одна бюрократия замучает любого агрария.
Но появление тех же указанных новых вагонов-рефрижераторов и судов-рефрижераторов - развитие отечественного машиностроения. То есть, одной из самых высокотехнологичных сфер экономики, которая генерирует огромный мультипликативный эффект.
Понятно, что взять и по щелчку пальца создать всё это невозможно. Необходимо хотя бы наличие соответствующих производственных мощностей. И я сомневаюсь, что по судам-рефрижераторам у нас таковые имеются.
Однако данный пример прекрасно показывает то, как даже сельское хозяйство, которое привыкли считать низкотехнологичной и низкомаржинальной отраслью способно тащить за собой и создавать стимулы развития для других, уже высокотехнологичных отраслей.
И последнее:
"Сельское хозяйство как одна из главных площадок внедрения и развития высоких технологий. Например, беспилотные комбайны. Опыт, полученный в с/х может применяться и в других отраслях." Слушайте, ну хорошо конечно мечтать что "через четыре года здесь будет город-сад". Давайте у нас хотя бы аналог линейки Джон Диров сделают, чтобы работали столько же, и набором функций таких же обладали. Наши текущие трактора и комбайны сильно не дотягивают. Мечтать потом будем.
Мечтать можно когда угодно. И про четыре года или же про семь лет никто не говорит. Естественно, насущная потребность - наращивание выпуска и совершенствование моделей обычной сельскохозяйственной техники. Здесь в последние годы имеется серьезный успех, хотя работы ещё много. В качестве примера можно привести готовящийся в IV квартале этого года к открытию тракторный завод "Ростсельмаша" в Ростове-на-Дону. Планируемая мощность - до 3 тысяч машин в год.
Однако план развития той или иной отрасли должен иметь как краткосрочную версию (что нужно сделать в течение 5 лет), так и среднесрочную (10 лет), и долгосрочную (20 лет). Задачи последних средне и долгосрочной версий могут меняться в зависимости от развития ситуации, появления новых технологий, внешних факторов и т.д. Однако хотя бы приблизительный путь должен быть ясным.
И в этом контексте работа над беспилотными комбайнами должна идти параллельной историей с наращиванием выпуска обычной сельскохозяйственной техники. Это не взаимоисключающие, а взаимодополняющие истории.
Приведу пример из грузового автомобилестроения. В следующем году предполагается начать тестирование беспилотных перевозок на трассе М-11 Москва - Санкт-Петербург. Техника будет представлена КАМАЗом. Выгодно ли в моменте КАМАЗу и правительству вкладывать деньги в развитие беспилотного транспорта? Естественно, нет.
Однако это делается, поскольку имеется четкое понимание того, что беспилотные автомобили (как грузовые, так и легковые) станут обыденностью в течение ближайших 15-20 лет (а, может, и раньше). И если не заниматься вопросом сейчас, то вновь получится отставание от иных государств. Вложенные деньги сейчас с лихвой окупятся в будущем.
И, отмечу, создание беспилотного транспорта ничуть не отвлекает КАМАЗ от работы над обычными фурами. Например, запущено производство новейших моделей К5.
Таким образом. Даже на примере сельского хозяйства можно вполне отчетливо показать необходимость государственного планирования. Даже, казалось, достигшее предела своего развития сельское хозяйство может тянуть за собой ряд других отраслей экономики, в том числе, высокотехнологичных. И пренебрегать имеющимися возможностями было бы неразумно.
Свежие комментарии