Железные дороги и война — два брата. Ещё в Крымскую войну французы из-под Парижа по железной дороге доставляли солдат в Марсель для отправки в Россию, затем Гражданская война в Америке и расцвет железнодорожной логистики и борьбы за неё.
Далее Транссиб и возможность хоть и не победить, но участвовать в войне с Японией. Затем Первая мировая и Гражданская в России с расцветом бронепоездов. Далее Великая Отечественная и новые способы войны в виде паровозных колонн особого резерва, и потом венец — боевые железнодорожные комплексы с баллистическими ракетами.
Из этого опыта к 50-60 годам сформировался в нашей стране опыт перевозки войск
Это видео показывает современный уровень, в организации с 1984 глобально ничего не поменялось. Суть заключается в том что разгрузка, загрузка это долгие по современным меркам мероприятия. Организация требует привлечение погрузочных средств от ЖД и главное в некоторых случаях ущерб от разгрузочных операций проблема не армии, которая быстро уедет а задача ЖД.
В наших уставах предусмотрена экстренная разгрузка эшелона
На примере армии ГДР показано, как выглядит этот процесс тайминг 9:30
Хоть такой способ разгрузки и предусмотрен, он ограничен и посилен не всей гусеничной технике, не говоря уже об колесной. Разгрузка спрыгиванием повреждает ЖД полотно и приводит к быстрому списанию вагонов. Всё это делает такой подход в реалии нашей жизни почти теоретическим, на учениях на практике отрабатывается мизерно редко.
Исходя из вышесказанного, нынешнее положение дел резонно оставить в зелёной и желтой зоне по нашей системе логистики. И встает вопрос, есть ли решения в современном мире, которые обеспечат быструю разгрузку техники и грузов на неподготовленных участках ЖД пути?
Контейнеры и модули мультилифт всё решают?
Основа моего подхода — регулярная поставка грузов в красной зоне, это требует больших провозных возможностей. Как наш контейнерно-кузовной подход с мультилифтами может помочь, ведь, кажется, просто, использовать стандартные фитинговые платформы, правда? Но их разгрузка требует специальной техники, что невозможно сделать вне станции или без спецтехники.
Кроме этого, остается вопрос по технике, как её возить, если спрыгивание с эшелона не наш вариант. А главное, эшелон с кучей людей в зоне боев, например, применения «Хаймарсов», выглядит странно. Поэтому предлагаю рассмотреть комплекс мер, на что ориентироваться, чтоб подход работал.
Решение 1. ACTS
Ответ нам дают швейцарцы и их система ACTS (Abroll-Container-Transport-Service) https://www.actsag.ch/index.php/de/
Построить такие вагоны на основе наших серийных фитинговых платформ и применив европейский габарит, для нашей вагоностроительной промышленности простая задача.
Справка 1
В железнодорожных перевозках есть понятие габариты, это максимальные параметры условно весов и объема груза, обеспечивающие прохождение мостов, встречных поездов, тоннелей и т. д. PPI — это габарит европейский, он меньше нашего, и его применение у нас автоматически делает возможность применения нашей логистики как на нашей ЖД сети, так и всей Европы, США, Китая и почти всего остального мира. Что даст нам универсальность системы. СССР использовал для разработки части техники габарит отечественный габарит 02-ВМ — 4,65 × 3,15 м, который близок к европейскому, можно сохранить этот подход.
Создав наш аналог системы ACTS, мы получим возможность с низкой насыпи или на железнодорожном переезде осуществить перегруз модуля на грузовик, так и загрузить поврежденный модуль.
Справка 2
Система ACTS в Швейцарии возникла не на пустом месте, а из-за необходимости обеспечить круглогодичную доставку грузов в населенные пункты, в которые сложно бывает в горах добраться грузовикам. Железнодорожная перевозка — единственный надежный способ. А невозможность в деревне иметь сложное погрузочное оборудование привела к использованию технологии мультилифт. Нам, кроме армии, возможно использовать их подход в районе БАМа или на Кубани, чтобы избежать пробок из зерновозов в Новороссийске.
Решение 2. Перевозка техники
Как мы уже выяснили, спрыгивание техники — очень неудобное решение. Оно же не дает такого нужного качества, как возможность быстрой загрузки техники для эвакуации. Для перевозки танков и гусеничной техники можно использовать серийные вагоны-транспортеры, они имеют низкий пол, и спрыгивание с них минимально опасно для вагона и танка. Сбоку можно добавить борта рамы, которые дадут возможность заезда с земли.
Но это половинчатое решение. Полным же решением будет аналог польского вагона-платформы Equos. А именно, поворотная часть платформы для съезда с вагона https://bmpd.livejournal.com/4153932.html
Такие платформы дадут нам возможность разгружать и быстро загружать технику. Это станет важным элементом нашей стратегии на вывоз техники на ремонт из красной зоны.
Решение 3. Автономные вагоны
Наш подход подразумевает децентрализацию, нам надо иметь малые составы в 1–5 вагонов, которые разгружаются в условленном месте, где позволяют насыпи ЖД. Их можно цеплять к бронепоездам или бронелетучкам. Но, на мой взгляд, после прохода по маршруту бронепоезда стоит запускать с интервалом вагон или группы, которые автономно следуют до места встречи с грузовиком / трактором с мультилифтом или где надо забрать или отдать технику. Так как наш подход позволяет быстро разгрузить, нам не хватает элемента автономности.
Сейчас уже на практике отрабатываются вагоны с автономным вождением. Вот пример предсерийного образца.
Эта система как раз и предназначена для мелких поставок грузов, используя ЖД. В красной зоне у нас меньше ограничений на использование беспилотной техники, и можно брать подобную систему, тем более у нас в столице на МКЦ отрабатывают свою систему беспилотного вождения с большим функционалом, чем нам надо. А заменив аккумуляторы на ДВС, мы ещё упростим систему, тем более что у нас есть серийные вагоны с автономным ходом. Вторым решением может быть формирование поездов в 1–5 вагонов с помощью маневровых тяговых машин, которые уже серийно выпускаются. https://www.pkb-antey.ru/ru/produktsiya/emtm-a1.html
Эти автономные машины дадут нам возможность распределить по ж/д магистрали множество вагонов и создать много точек разгрузки, что повысит безопасность операции перегрузки грузов и техники. После разгрузки вагоны могут обратно собраться в длинный поезд, доехав до разъезда или станции, и освободить место новым на путях.
Решение 4. Автоматическая автосцепка
При формировании полностью беспилотных ЖД систем нам может понадобится автоматический расцеп поезда на более мелкие. Отечественная автосцепка СА-3 не дает нам возможность делать это без человека. В нашей стране и Европе эту задачу решили, но повсеместное внедрение на всей сети ЖД — это политическое решение. На мой взгляд, хороший вариант придумали немцы на конкурс цифровой автосцепки в ЕС, взяв за базу наработки по C-AKv, в основе которой совместимость с отечественной автосцепкой СА-3. То есть вагоны с ней можно сцеплять с обычными отечественными вагонами, а при формировании полноценного состава с такими автосцепками появляются новые возможности.
Решение 5. Перевозка людей и раненых
Тут, на мой взгляд, идеальное решение — создать парк серийно бронированных пассажирских вагонов, в мирное время они будут использоваться для постоянных учений и позволят уменьшить нагрузку на РЖД по содействию воинским перевозкам.
За базу вагона предлагаю взять модель 61-4465. Проведя следующие доработки:
- Противоминное и боковое бронирование.
- По центру первого этажа сделать рампу с дверью, обеспечив загрузку с земли и возможность загрузки контейнера 10-футового габарита. Это надо для стандартизации и модернизаций. Такая большая рампа даст возможности заезда квадроциклам санитарным и тележкам с ранеными.
- Вместо второго этажа сделать небольшой бронеборт и платформу с фитинговыми креплениями, обеспечив возможность устанавливать боевые модули.
Решение 6. Серийное бронепоездное
Тут вопрос простой, нам надо из архивов поднять данные по бронепоездам с помощью историков и сформировать на основе этого новое поколение. Начать делать серийно бронированные локомотивы, бронелетучки. Видео кустарного недобронированных поездов ранит моё сердце.
В первую и вторую мировую наши предки делали красивее.
Главное, что нам надо добиться, это хорошей обитаемости, кондиционеры, биотуалеты и так далее. Нужно, чтоб экипаж мог сутками выполнять задачу и поезд был пригоден к длительным переброскам через всю страну. И использовать в конструкции наш подход со сменными модулями.
Решение 7. На запад
Так как наша страна имеет исторически сухопутную логистику, то на случай продолжения СВО на ЕС надо подготовиться, а именно произвести специальные путевые машины, которые могут перешивать колею с 1435 мм в Европе на 1520 мм отечественную.
Думаю, за базу можно взять машины по смене шпал.
Решение 8. Ракеты уплывают в даль
У нас был опыт серийный эксплуатации поездов с баллистическими ракетами для удара по США. Корейцы тоже умеют в ракетные поезда. Тут всё просто делаем поезда под искандеры и пуляем по врагу. Наработки есть их осталось внедрить. Они в первую очередь нужны для обеспечения стратегической мобильности, а именно возможность доставить 200-300 ракет одновременно.
Вывод
Нам надо перейти к тому, что у ЖД войск будет свой парк бронепоездов и бронелетучек серийной постройки и свой парк специализированных вагонов. В красной зоне нужно использовать специализированный парк вагонов. Нам стоит пересмотреть наше отношение к применению железной дороги на войне и избавиться от иллюзий некой устарелости ЖД войск.
Ремарка.
В мирное время парк своих вагонов и локомотивов даст возможности постоянным тренировкам войск, когда разгрузка и погрузка в поле может стать частью учений и исчезнет необходимость брать вагоны для перевозки у РЖД, эту практику, когда народное хозяйство давало средства для армии, надо искоренять, после СВО желательно сформировать хотя бы из БУ вагонов парк для каждого из полков армии.
Идеал: военный эшелон сам грузится без РЖД и вывозит себя на магистраль, где уже РЖД его везет в нужную точку своими локомотивами, а дальше — сами.
В следующей статье обобщим ж/д и автомобильную часть нашей серии и отработаем доставку артиллерийского дивизиона с Урала на СВО под Гуляйполе.
Свежие комментарии